Passer d'une autoroute urbaine à un espace public

La circulation automobile

Pour PetiteCeinture.be, la circulation automobile continue de jouer un rôle dans la mobilité urbaine. Elle compte au nombre des facteurs qui soutiennent le fonctionnement social et économique de la ville. Pour certains déplacements, les autres modes de transport, comme les transports en commun ou le vélo, ne constituent pas une option sérieuse. De même, des déplacements motorisés resteront indispensables pour l’acheminement de certaines marchandises.

Par contre, la place centrale que la voiture occupe toujours dans la ville et la mobilité urbaine, malgré la politique menée ces vingt dernières années, mérite d’être revue. La voiture particulière ne disparaîtra pas des rues mais devra s’adapter à l’environnement urbain, et la vitesse ne sera plus le mot d’ordre, pas même sur les grands axes. Dans l’idéal, l’usage de la voiture en ville procèdera d’une évaluation rationnelle des modes de transport disponibles. À la lumière de ces objectifs, les lignes qui suivent développent une nouvelle vision de la circulation automobile et de la politique de parking.

Une circulation automobile redessinée | Une politique de stationnement cohérente

Une circulation automobile redessinée

D’un point de vue historique, les rues sont des lieux d’échange : elles facilitaient la circulation mais aussi et surtout les contacts économiques et sociaux. Ce qui était d’autant plus vrai à l’époque des boulevards urbains, espaces publics par excellence, où les personnes se rassemblaient pour se promener, se rencontrer ou effectuer des achats. [1] Avec l’arrivée de la voiture, la « rue » s’est rétrécie au sens figuré pour devenir un espace dédié à la circulation, reléguant au second plan la qualité de la vie et de l’habitat des citadins. [2]

Dans la vision de PetiteCeinture.be, la ville reprend le dessus sur la circulation. Les principes ci-après président à la réorganisation du système de circulation.

« Missing rings » © Rien van de Wall

« Missing rings ».
© Rien van de Wall

La circulation automobile à l’échelle macroscopique

À l’échelle macroscopique, le réseau routier de l’agglomération bruxelloise affiche aujourd’hui une organisation radioconcentrique, similaire à une toile d’araignée. Outre quelques voies d’accès et de sortie, Bruxelles compte quatre structures de type « rocade » : la Petite Ceinture, la Grande Ceinture, l’avenue de la Woluwe et le Ring. Cependant, aucune n’est complète ou aménagée uniformément sur la totalité de son tracé. Au sud et à l’ouest, on dénombre quelques « missing rings ». Compte tenu de la défaillance des infrastructures, ces voies ne sont pas en mesure de remplir convenablement la fonction qui leur incombe, à savoir drainer et distribuer la circulation entre les différentes zones de l’agglomération.

À Bruxelles, le modèle radioconcentrique se révèle par ailleurs totalement dépassé. En réalité, la région métropolitaine possède une structure polycentrique : en dehors du Pentagone historique, il existe une multitude de centres et de quartiers remplissant des fonctions de résidence et de travail. Persister à organiser la circulation sur la base de cet ancien modèle n’a aucun sens. La proposition de PetiteCeinture.be délaisse pour une large part la notion de rocade, qui représente ce modèle, et le remplace par une nouvelle organisation du trafic.

Organisation de la circulation à l'échelle macro © Rien van de Wall

Organisation de la circulation à l’échelle macro.
© Rien van de Wall

La circulation automobile à l’échelle mésoscopique

La proposition distingue trois catégories de routes locales. [4]

Organisation de la circulation à l'échelle méso © Rien van de Wall

Organisation de la circulation à l’échelle méso.
© Rien van de Wall

Des études démontrent que l’efficacité d’une catégorisation dépend de la structure du réseau routier. [5] Dans une structure radioconcentrique, l’introduction d’une hiérarchie renforce systématiquement la performance de ce réseau. Par contre, dans une structure en damier parfaite et uniforme (Manhattan par exemple), il est préférable de ne pas appliquer de système de circulation directif : dans ce cas, la fluidité s’obtient précisément grâce à un réseau organisé de la manière la plus égale possible.

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La circulation dans les quartiers centraux

Desserte des quartiers du centre © Rien van de Wall

Desserte des quartiers du centre.
© Rien van de Wall

La mise en œuvre du modèle du portemanteau (voir ci-dessus) se traduit par un « plan de circulation en boucle » dans la moitié est du Pentagone. Divers axes sont sélectionnés pour servir de voies de desserte principales : ce sont les collecteurs de quartier. Le trafic quittant la Petite Ceinture pour entrer dans un quartier devra en sortir au même endroit ou à proximité : il effectue donc une boucle. Imposer une circulation à sens unique et « découper » les routes de transit à plusieurs niveaux empêche les voitures de traverser le Pentagone d’est en ouest ou du sud au nord. En même temps, chaque quartier reste accessible à la circulation motorisée. Quant aux parkings publics, ils sont systématiquement installés sur une boucle.

La vision proposée pour la circulation automobile à l’échelle macroscopique et mésoscopique a des conséquences importantes sur la fonction de circulation de la Petite Ceinture. Les boulevards sont répartis en quatre tronçons, dont l’importance décroit en progressant dans le sens des aiguilles d’une montre :

Cette subdivision joue un rôle dans la définition des lignes de force du réaménagement et ouvre des perspectives de réduction de la capacité routière pour une partie substantielle des boulevards.

Une politique de stationnement cohérente

Une approche cohérente du stationnement constitue un élément crucial dans une politique directive en matière de mobilité. Une tarification adaptée du parking dissuade les visiteurs de venir se garer dans le centre-ville, tandis qu’un système de téléjalonnement indique en temps réel les places disponibles dans les parkings publics à ceux d’entre eux qui souhaitent malgré tout le faire. La délivrance des cartes de stationnement est harmonisée, rendue progressivement plus stricte et subordonnée à l’offre d’emplacements de parking.

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