Passer d'une autoroute urbaine à un espace public

La circulation automobile

Pour PetiteCeinture.be, la circulation automobile continue de jouer un rôle dans la mobilité urbaine. Elle compte au nombre des facteurs qui soutiennent le fonctionnement social et économique de la ville. Pour certains déplacements, les autres modes de transport, comme les transports en commun ou le vélo, ne constituent pas une option sérieuse. De même, des déplacements motorisés resteront indispensables pour l’acheminement de certaines marchandises.

Par contre, la place centrale que la voiture occupe toujours dans la ville et la mobilité urbaine, malgré la politique menée ces vingt dernières années, mérite d’être revue. La voiture particulière ne disparaîtra pas des rues mais devra s’adapter à l’environnement urbain, et la vitesse ne sera plus le mot d’ordre, pas même sur les grands axes. Dans l’idéal, l’usage de la voiture en ville procèdera d’une évaluation rationnelle des modes de transport disponibles. À la lumière de ces objectifs, les lignes qui suivent développent une nouvelle vision de la circulation automobile et de la politique de parking.

Une circulation automobile redessinée | Une politique de stationnement cohérente

Une circulation automobile redessinée

D’un point de vue historique, les rues sont des lieux d’échange : elles facilitaient la circulation mais aussi et surtout les contacts économiques et sociaux. Ce qui était d’autant plus vrai à l’époque des boulevards urbains, espaces publics par excellence, où les personnes se rassemblaient pour se promener, se rencontrer ou effectuer des achats. [1] [1] J. Gehl, Cities for People, Washington, 2010 et Ian Lockwood: Livable Traffic Engineering – YouTube, 2012. Avec l’arrivée de la voiture, la « rue » s’est rétrécie au sens figuré pour devenir un espace dédié à la circulation, reléguant au second plan la qualité de la vie et de l’habitat des citadins. [2] [2] Il s’est avéré que l’aménagement de l’espace public en fonction de la circulation automobile pesait lourd dans l’exode urbain. Il réduisait la qualité de vie en ville alors que tout était mis en œuvre pour améliorer au maximum le confort de la circulation en direction et en provenance de la ville.

Dans la vision de PetiteCeinture.be, la ville reprend le dessus sur la circulation. Les principes ci-après président à la réorganisation du système de circulation.

• Le réseau routier urbain n’est pas destiné au trafic de transit (c’est-à-dire le trafic dont l’origine ou la destination ne se trouve pas dans l’agglomération).
• L’usage de la voiture pour des déplacements courts est découragé.
• L’espace public est une denrée rare dans la ville. Tout est mis en œuvre pour optimiser le partage de cet espace. Une extension de la structure et de la capacité du réseau routier physique dans les quartiers du centre est exclue.

« Missing rings ».
© Rien van de Wall

La circulation automobile à l’échelle macroscopique

À l’échelle macroscopique, le réseau routier de l’agglomération bruxelloise affiche aujourd’hui une organisation radioconcentrique, similaire à une toile d’araignée. Outre quelques voies d’accès et de sortie, Bruxelles compte quatre structures de type « rocade » : la Petite Ceinture, la Grande Ceinture, l’avenue de la Woluwe et le Ring. Cependant, aucune n’est complète ou aménagée uniformément sur la totalité de son tracé. Au sud et à l’ouest, on dénombre quelques « missing rings ». Compte tenu de la défaillance des infrastructures, ces voies ne sont pas en mesure de remplir convenablement la fonction qui leur incombe, à savoir drainer et distribuer la circulation entre les différentes zones de l’agglomération.

À Bruxelles, le modèle radioconcentrique se révèle par ailleurs totalement dépassé. En réalité, la région métropolitaine possède une structure polycentrique : en dehors du Pentagone historique, il existe une multitude de centres et de quartiers remplissant des fonctions de résidence et de travail. Persister à organiser la circulation sur la base de cet ancien modèle n’a aucun sens. La proposition de PetiteCeinture.be délaisse pour une large part la notion de rocade, qui représente ce modèle, et le remplace par une nouvelle organisation du trafic.

Organisation de la circulation à l’échelle macro.
© Rien van de Wall

• Le Ring remplit la fonction de drainage et de distribution de la circulation pour l’agglomération.
• Le quartier central des affaires (haut de la ville, Quartier européen et Quartier Nord) constitue le principal bassin d’emploi du pays, mais c’est aussi un centre de pouvoir et de décision d’importance (inter)nationale. La proposition relie le district au réseau autoroutier en direction de l’est et de l’ouest. L’axe est-ouest est raccordé aux échangeurs de Grand-Bigard et de Woluwe-Saint-Étienne. Ceux-ci redistribuent à leur tour le trafic vers les autoroutes qui rayonnent à partir de ces points. Cet axe est classé comme route primaire de catégorie II (fonction de rassemblement au niveau national et international). [3] [3] La terminologie de cette proposition de hiérarchie routière s’inspire des catégories en usage dans la Région flamande. Plusieurs raisons ont conduit à ce choix. L’ingénierie de la circulation affirme qu’un espace de trafic peut remplir trois fonctions : relier, collecter et donner accès. Les catégories flamandes reposent, plus encore que les bruxelloises, sur ces trois fonctions. Pour éviter qu’à cette phase, de strictes règles d’aménagement ne leur soient associées, la proposition s’abstient sciemment de transposer ces catégories à la spécialisation des voiries qui règne à Bruxelles.
• Une desserte de deuxième rang est assuré par un axe qui suit grosso modo une orientation nord-sud ; celui-ci relie le quartier d’affaires à l’A12 (Strombeek-Bever) au nord et à la E411 (Léonard) au sud-est par l’intermédiaire du tracé de la Grande Ceinture. L’A201 fait la liaison entre le quartier d’affaires et l’aéroport, mais sert aussi de corridor central dans le bassin d’emploi qui entoure l’aéroport. Enfin, l’avenue Louise canalise la circulation entre le quartier d’affaires et le sud de l’agglomération. Ces structures forment le réseau routier secondaire (fonction de rassemblement au niveau de la région métropolitaine).
• Les zones industrielles qui longent le canal au nord et au sud de la Région bénéficient d’un accès direct au Ring.

La circulation automobile à l’échelle mésoscopique

La proposition distingue trois catégories de routes locales. [4] [4] Pour cette partie, nous nous sommes inspirés des plans de mobilité d’Anvers, Gand, Louvain et Malines ainsi que du plan de circulation d’Oud-Borgerhout, à l’échelle d’un quartier. L’étude du plan de mobilité d’Anvers s’est révélée particulièrement pertinente, car celui-ci s’éloigne de la catégorisation du Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en raison de son manque de flexibilité. « Dans les zones métropolitaines, la confrontation entre les routes de la catégorie supérieure et les zones résidentielles adjacentes se révèle généralement pénible. » Stad Antwerpen. Mobiliteitsplan, Anvers, 2004, 83.

Organisation de la circulation à l’échelle méso.
© Rien van de Wall

• Les voies urbaines principales relient les quartiers entre eux ainsi qu’avec des destinations situées en dehors de la ville.
• Les collecteurs de quartier prennent en charge la circulation en provenance ou à destination d’un quartier de la ville.
• Dans les voiries de quartier, les « rues principales » se distinguent du réseau de rues résidentielles. Les rues principales doivent remplir d’importantes fonctions résidentielle, commerciale et de séjour tout en continuant d’assurer leur fonction de circulation au niveau du quartier. Leur profil leur permet en effet de canaliser le trafic du quartier sans pour autant en devenir la voie de desserte principale.

Des études démontrent que l’efficacité d’une catégorisation dépend de la structure du réseau routier. [5] [5] K. Proost, Lussen, rasters of éénrichtingsverkeer? Optimaliseer de inrichting van de wegen in de stad, mémoire de master inédit, KU Leuven, Faculteit Ingenieurswetenschappen, Louvain, 2008 (PDF). Dans une structure radioconcentrique, l’introduction d’une hiérarchie renforce systématiquement la performance de ce réseau. Par contre, dans une structure en damier parfaite et uniforme (Manhattan par exemple), il est préférable de ne pas appliquer de système de circulation directif : dans ce cas, la fluidité s’obtient précisément grâce à un réseau organisé de la manière la plus égale possible.

La circulation dans les zones nord, est et sud de la première couronne s’organise suivant le « modèle du portemanteau ». [6] [6] Concept emprunté à Stad Leuven. Mobiliteitsplan, Bruges, 2002, 40-42. Les radiales (principalement des chaussées historiques) constituent les colonnes auxquelles se raccordent les rues résidentielles. Elles captent la circulation en provenance des quartiers et la dirigent vers les rocades plus éloignées du centre-ville. Il s’agit donc de collecteurs de quartier. Le trafic d’un portemanteau à l’autre est possible uniquement par les rocades. [7] [7] Ceci concerne la circulation automobile régulière. Rien n’empêche d’instaurer des régimes d’exception pour les services de secours, les livreurs, les bus et les taxis comme le font d’autres villes de nos contrées.

Dans la proposition, le réseau routier du Quartier du Canal et de la zone située à l’ouest de celui-ci s’organise en grille. En effet, les principaux axes de ce périmètre dessinent déjà un échiquier, même s’il apparaît quelque peu gauchi. Il manque par contre de solides structures concentriques qui drainent et répartissent le trafic (cf. « missing rings »). Les flux de circulation y sont plus diffus qu’à l’est. Une série d’axes à la section transversale élargie, offrant donc davantage d’espace, sont qualifiés de « rues principales ». Ils canalisent le trafic et impriment un minimum de structure au réseau routier, ménageant au passage les rues résidentielles.

La circulation dans les quartiers centraux

Desserte des quartiers du centre.
© Rien van de Wall

La mise en œuvre du modèle du portemanteau (voir ci-dessus) se traduit par un « plan de circulation en boucle » dans la moitié est du Pentagone. Divers axes sont sélectionnés pour servir de voies de desserte principales : ce sont les collecteurs de quartier. Le trafic quittant la Petite Ceinture pour entrer dans un quartier devra en sortir au même endroit ou à proximité : il effectue donc une boucle. Imposer une circulation à sens unique et « découper » les routes de transit à plusieurs niveaux empêche les voitures de traverser le Pentagone d’est en ouest ou du sud au nord. En même temps, chaque quartier reste accessible à la circulation motorisée. Quant aux parkings publics, ils sont systématiquement installés sur une boucle.

La vision proposée pour la circulation automobile à l’échelle macroscopique et mésoscopique a des conséquences importantes sur la fonction de circulation de la Petite Ceinture. Les boulevards sont répartis en quatre tronçons, dont l’importance décroit en progressant dans le sens des aiguilles d’une montre :

• Simonis – Yser – Loi-Belliard : voirie primaire ;
• Loi-Belliard – Louise : voirie secondaire ;
• Louise – rue Blaes : collecteur de quartier ;
• rue Blaes – Yser: rue principale.

Cette subdivision joue un rôle dans la définition des lignes de force du réaménagement et ouvre des perspectives de réduction de la capacité routière pour une partie substantielle des boulevards.

Une politique de stationnement cohérente

Une approche cohérente du stationnement constitue un élément crucial dans une politique directive en matière de mobilité. Une tarification adaptée du parking dissuade les visiteurs de venir se garer dans le centre-ville, tandis qu’un système de téléjalonnement indique en temps réel les places disponibles dans les parkings publics à ceux d’entre eux qui souhaitent malgré tout le faire. La délivrance des cartes de stationnement est harmonisée, rendue progressivement plus stricte et subordonnée à l’offre d’emplacements de parking.

Dans la proposition, les parkings existants sont répartis en quatre catégories.

1. Des parkings sont aménagés à proximité des gares jalonnant les lignes radiales de train S qui sont correctement accessibles en voiture. La tarification est adaptée au prix des transports en commun de telle manière qu’il devient plus intéressant de se garer sur ces parkings qu’à proximité ou au centre de l’agglomération.
2. Des P+R sont construits près des interconnexions entre les autoroutes et le réseau de transport métropolitain, généralement aux abords de la Région de Bruxelles-Capitale. La capacité des P+R actuels est augmentée par la construction de parkings couverts. À l’exemple de ce qui se fait aux Pays-Bas, les P+R ciblent plus spécifiquement le stationnement prolongé et sont surveillés 24 heures sur 24. L’utilisateur paie un prix relativement faible pour garer sa voiture, tandis que son ticket de parking lui donne accès aux transports en commun pour se déplacer en ville.
3. Une troisième catégorie regroupe les parkings le long de la Petite Ceinture, par exemple au niveau de la place Rogier, de la rue de la Loi ou de la Porte de Namur. Ceux-ci sont situés à deux pas d’un certain nombre de pôles urbains : la rue Neuve, le Quartier européen, le Sablon, l’avenue Louise et la Gare du Midi.
4. Les parkings du centre forment la quatrième catégorie. Ils se situent aux abords du cœur historique de la ville, c’est-à-dire le long des boucles évoquées plus haut. Citons entre autres les parkings Albertine, Grand-Place, Monnaie et Dansaert. Tous pratiquent des tarifs élevés.

Aux alentours des parkings, le stationnement sur la voie publique est réservé aux riverains et aux arrêts de courte durée et revient systématiquement plus cher que dans les premiers. Cette organisation supprime le passage des automobilistes à la recherche d’une place. L’ouverture des parkings dans les immeubles de bureaux est un autre moyen de réduire l’espace occupé par les voitures en stationnement sur la voie publique. Par ailleurs, l’avenir des parkings du centre mal situés doit être étudié : certains devront à terme être fermés ou pouvoir être réservés aux habitants du quartier.

La mise en œuvre d’une politique cohérente en matière de stationnement s’apparente à un exercice de coopération entre des acteurs publics et privés, et ce à un niveau transrégional.