Passer d'une autoroute urbaine à un espace public

Une politique directive en matière de mobilité

La politique de mobilité actuellement appliquée à Bruxelles se heurte à ses limites. Elle n’est pas en mesure d’encadrer la nécessaire transition de la mobilité urbaine vers davantage de déplacements multimodaux et donc moins dépendants de la voiture personnelle.

Pour restaurer l’accessibilité de la capitale et améliorer la qualité de vie, il faut une politique de mobilité plus directive. Une telle politique prend simultanément une série de mesures « push » et « pull ». La proposition d’aménagement des boulevards suivant le principe de redistribution y est étroitement liée : cette politique constitue une condition sine qua non pour la mise en œuvre de la proposition, mais inversement, le réaménagement constitue l’une de ses mesures les plus visibles, une sorte de projet phare.

Porte d’Anderlecht, Petite Ceinture.
© Geert Vancauwenbergs

Constat | Une politique qui fait elle-même des choix

Constat

Depuis sa naissance, la Région bruxelloise s’efforce de réduire la pression exercée par le trafic motorisé et d’aménager toujours plus d’espaces publics en lieu de rencontre. Cette politique a porté ses fruits dans les quartiers résidentiels. À l’exception d’une série d’itinéraires de contournement résistant à tous les efforts, les rues de ces quartiers sont libérées du trafic de transit. Quant aux places, elles retrouvent leur fonction d’origine au lieu d’être cantonnées à celle de parkings à ciel ouvert.

À ce jour, la politique refuse cependant de s’attaquer aux grandes voies de pénétration et de rocade. Les interventions destinées à améliorer la qualité de vie le long de ces axes doivent systématiquement garantir le passage de la circulation automobile. [1] [1] Extrait du Plan Régional de Développement : « Un deuxième groupe d’espaces structurants […] vise le renforcement de la part de l’espace dévolu à la mobilité douce, sans pour autant porter atteinte au trafic automobile (volume et fluidité). […] Il s’agit plus particulièrement des rocades […] » Plan Régional de Développement. Les 12 priorités, AATL, Bruxelles, 2002, 126 (PDF).

Reste à savoir si on peut encore parler de fluidité en 2016. Toute personne qui se déplace à Bruxelles se rend compte à quel point l’organisation de notre mobilité est devenue dysfonctionnelle. L’accessibilité de la capitale est en danger, alors même que les sacrifices que l’économie et la santé publique doivent consentir pour perpétuer le système se chiffrent en millions d’euros. Le Plan Iris 2, fil conducteur de la politique de mobilité régionale, ambitionne de réduire la circulation automobile de 20% à l’horizon 2018 par rapport à ce qu’elle était en 2001 [2] [2] Le Plan Iris 2 peut être consulté sur le site internet de Bruxelles Mobilité., un objectif dont on peut affirmer avec une probabilité confinant à la certitude qu’il ne sera pas réalisé.

C’est très clair : l’actuelle politique de mobilité menée dans la région métropolitaine de Bruxelles a atteint ses limites.

Une politique qui fait elle-même des choix

Pour restaurer l’accessibilité, rendre la mobilité plus démocratique et prendre de nouvelles mesures d’amélioration de la qualité de la vie et de l’habitat, une autre mobilité urbaine s’impose. Ce qui exige des changements dans les habitudes de déplacement des habitants, des navetteurs et des visiteurs. La politique, qui par définition doit agir dans l’intérêt général, a une responsabilité à assumer à ce niveau. Elle pourra influencer ces habitudes, et plus particulièrement les choix individuels en matière de moyens de transport, uniquement si elle fait elle-même des choix clairs et y associe des mesures politiques concrètes.

Dans le contexte bruxellois actuel, il ne fait aucun doute que la proportion de déplacements effectués à bord de voitures particulières, que ce soit pour entrer en ville, en sortir ou se déplacer sur son territoire, doit diminuer. À cet effet, la politique de mobilité dispose d’un arsenal de mesures pull et push. Le premier train de mesures, qui renforcent l’attrait des alternatives à la voiture, est bien connu. Les autorités compétentes semblent cependant rechigner à implémenter le deuxième train de mesures, destinées à rendre l’usage de la voiture beaucoup moins intéressant. Or, une politique de mobilité efficace nécessite la mise en œuvre simultanée de ces mesures pull et push.

Mesures pull

Les mesures pull prévoient des alternatives à la voiture particulière, ces alternatives étant de valeur équivalente (c’est-à-dire que leurs avantages se rapprochent de ceux associés à l’utilisation d’un véhicule personnel) et donc attrayantes. La politique actuelle fournit des efforts méritoires dans ce sens. Mais si elle entend faire en sorte que la ville reste accessible lorsque les mesures push accélèreront le transfert modal, elle devra multiplier ces efforts.

Gare intermodale Friedrichstraße à Berlin: train, S-Bahn, métro, tram.
© Carsten Pätz

1. Proposer un réseau de transport en commun cohérent et performant dans l’ensemble de la région métropolitaine
   Les quatre sociétés de transport présentes à Bruxelles constituent ensemble un réseau dans lequel chacune agit complémentairement aux autres. Cela implique une harmonisation des horaires et une intégration des tarifs. La première étape devant mener à un réseau de transport métropolitain de qualité (c’est-à-dire fréquent, rapide et fiable) peut être effectuée dès aujourd’hui : elle consiste à déployer l’infrastructure ferroviaire sous-exploitée de la Région pour un réseau ferré urbain « de type métro ».
2. Aménager des infrastructures cyclistes sûres et confortables
   Grâce à la réalisation de pistes cyclables séparées d’une largeur correcte sur les axes structurants, et d’autoroutes pour vélos sur les tracés plats comme les accotements de voies ferrées et les berges du canal, le vélo (électrique) devient un moyen de transport attrayant. Ces pistes et autoroutes cyclables renforcent encore l’avantage compétitif du vélo dans les déplacements urbains et le mettent à la portée d’un public plus large : familles, écoliers ou personnes âgées.


Se déplacer à vélo à Copenhague.
© Jean-François Bruneau

3. Faciliter l’intermodalité
   Il convient de communiquer des informations exhaustives et actualisées sur les différentes options en matière de déplacements urbains, ce qui incitera les personnes à faire des choix éclairés concernant leurs modes de transport. La démarche facilitera en outre la combinaison de plusieurs modes lors d’un même trajet. Des applications indiquant la durée des voyages et les passages en temps réel pourraient être envisagées. Les arrêts, correspondances et P+R doivent être créés et aménagés de façon à privilégier la facilité et le confort des usagers. Pour le reste, il faut aussi une « carte de mobilité » intégrée, un nombre suffisant d’emplacements pour vélos et de stations de voitures partagées, des zones d’attente proposant divers services comme le WiFi, etc.


Dans les faubourgs parisiens, la réalisation de nouvelles lignes de métro va de pair avec le développement urbain.
© Société du Grand Paris – Richez Associés

4. « Transit oriented development »
   La concentration des logements, des activités économiques, des commerces et des infrastructures dans des lieux correctement desservis par les transports en commun (transit) améliore leur accessibilité mais bénéficie également à la rentabilité des transports publics. Elle renforce le caractère multipolaire de la métropole, réduit les besoins en déplacements et fait des transports en commun la base de la mobilité du citadin.

Cette liste n’est pas exhaustive. Parmi d’autres mesures pull à envisager, citons l’introduction du budget de mobilité en remplacement de la voiture-salaire ainsi que le développement des systèmes d’autopartage.

Londres connaît un péage urbain depuis 2003.
Urban Transport Group / TfL

Mesures push

L’élargissement des mesures pull bénéficie très certainement à l’accessibilité de la ville. Néanmoins, il ne garantit aucunement que le nombre de voitures empruntant les rues bruxelloises diminuera ni que la qualité de la vie et de l’air en ville s’en trouvera améliorée. [3] [3] E. Jaffe, Public Transit Does Not Have to Reduce Traffic to Succeed – CityLab, 2015. Pour ce faire, une série de mesures push s’impose en vue de rationaliser l’utilisation de la voiture particulière. [4] [4] « Rationaliser » signifie faire des choix rationnels et délibérés concernant son mode de transport, mais aussi prendre en compte tous les coûts qui accompagnent l’utilisation d’une voiture : les coûts pour la société imputables aux émissions nocives et aux heures perdues dans les embouteillages, ainsi que la consommation de l’espace public (en marche ou à l’arrêt). Les mesures concrètes sont connues, mais les autorités belges ne les mettent pas encore en pratique.

1. Introduire une tarification routière pour les voitures particulières
   La mesure push la plus efficace consiste à faire payer l’automobiliste pour l’utilisation de la route. Le prix varie selon le moment — prendre la voiture revient plus cher aux heures de pointe — et la fonction de la route empruntée dans le réseau routier — rouler sur des voies de catégorie inférieure coûte davantage, ce qui permet aussi de lutter contre les « flux parasites » traversant des quartiers. [5] [5] Les expériences de Londres et Stockholm démontrent le succès de la tarification routière : diminution des émissions ainsi que des véhicules-kilomètres, augmentation du nombre de voyageurs empruntant les transports en commun, mais aussi une circulation plus fluide pour les automobilistes qui ne disposent pas d’alternatives pour leurs déplacements. Dans les deux villes, le soutien à cette tarification est passé d’un petit 40% avant son introduction à 70% après sa mise en œuvre. E. Jaffe, The Only Hope for Reducing Traffic – CityLab, 2015. Pour en savoir plus sur les possibilités et les politiques menées en Belgique et à l’étranger, nous renvoyons à la publication de BRAL, Le dindon de la farce (2015) : cliquez ici. Cette mesure voit petit à petit augmenter le nombre de ses partisans, parmi lesquels des représentants des employeurs et de l’industrie automobile. [6] [6] Kilometerheffing enkel voor vrachtwagens is pure belastingverhoging – VOKA Halle-Vilvoorde, 2015 et Une redevance kilométrique intelligente pour tous en 2020, 7sur7, 12 janvier 2016. Les recettes de cette taxe doivent être réinvesties dans la mobilité urbaine.


Les P+R font partie d’une politique cohérente de stationnement. P+R Parallelweg, Den Bosch (NL)
© Youropi.com

2. Mettre en œuvre une politique de stationnement à l’échelle de la région métropolitaine
   L’offre de places de parking, surtout à destination, a une influence décisive sur l’utilisation de la voiture. [7] [7] K. Lebrun et al., L’offre de transport à Bruxelles (Cahiers de l’Observatoire de la mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale. 1), Bruxelles, 2012, 35. Une politique coordonnée en matière de stationnement dans la région métropolitaine implique notamment les éléments suivants : définir l’offre et le prix des parkings publics en fonction de leur situation dans la ville et par rapport aux voies principales, définir l’offre et le tarif du stationnement en voirie, construire des P+R aux arrêts de transport en commun et les concevoir comme une option sérieuse dans l’offre globale de parking.
3. Revoir la circulation
   Fermeture d’une bande de circulation ou d’un passage, mise hors service d’un tunnel ou d’un viaduc… tous ces évènements ont un impact direct sur l’organisation du trafic. Ils poussent les usagers à s’interroger sur leurs habitudes de déplacement et à rechercher des alternatives. Ils effectuent alors leurs déplacements à un autre moment, cherchent une autre destination ou optent pour un autre moyen de transport. Des expériences menées dans une multitude de villes indiquent que les usagers modifient facilement leurs habitudes en cas de réorganisation de la circulation. [8] [8] R. McGreal, The Mystery of the Missing Gridlock: Induced Demand, Generated Traffic and Misleading Models – Raise the Hammer, 2012. Les interventions proposées dans la proposition du réaménagement de la Petite Ceinture doivent être analysées dans cette perspective.

Cette liste n’est pas non plus exhaustive. La suppression du régime absurde des voitures-salaire constitue ainsi une mesure push ponctuelle mais cruciale.

Une histoire de carotte et de bâton

Il est indispensable de mettre en œuvre les mesures push et pull simultanément. Pourquoi ?

• Pour des raisons de faisabilité. En l’absence de toute offre d’alternatives sérieuses (pull), les mesures visant à décourager l’usage de la voiture n’aboutissent qu’à de faibles résultats. Sans compter que d’un point de vue social, la démarche n’est pas juste. Dans un tel cas de figure, il sera très difficile de créer une assise sociale pour les mesures push et les chances de réussite resteront minimes.
• Pour des raisons de rentabilité. Investir dans le développement des transports en commun et des infrastructures cyclistes (pull) donne des résultats plus rapides et plus nombreux lorsque des mesures push « poussent » sans délai les automobilistes vers ces modes de transport alternatifs. [9] [9] Des recherches américaines indiquent qu’une taxation de l’utilisation de la voiture est la mesure la plus efficace pour augmenter le nombre de voyageurs empruntant les transports en commun. E. Jaffe, What Really Matters for Increasing Transit Ridership: Rail Edition – CityLab, 2012.
• Pour des raisons d’efficacité. Réduire la capacité (push) des principales voiries de la ville sans augmenter celle des autres modes de transport met l’accessibilité en danger. Par contre, le développement d’alternatives (pull) sans l’appui de mesures push n’offre aucune garantie de transfert modal de la voiture vers ces alternatives. [10] [10] Comme le montre un cas anversois convaincant. Antwerpse Park & Ride niet sneller dan met auto stad inrijden, De Morgen, 25 novembre 2014. Et si ce transfert se fait malgré tout, la demande latente de déplacements annule son éventuel impact sur la pression routière. En effet, quel que soit le nombre d’automobilistes qui abandonnent leur voiture au profit des transports publics ou du vélo, l’espace libéré sur la route sera immédiatement occupé par d’autres automobilistes. [11] [11] T. Snyder, Study: Building Roads to Cure Congestion Is an Exercise in Futility – Streetsblog USA, 2011.