Passer d'une autoroute urbaine à un espace public

Le réseau de transport métropolitain, pierre angulaire de la mobilité urbaine

Le développement d’un réseau de transport en commun cohérent et performant constitue à court et à moyen terme la principale « mesure pull » de la politique directive en matière de mobilité que préconise PetiteCeinture.be. Il compte également au nombre des conditions qui permettent la redistribution de l’espace sur les grands axes routiers, sans nuire à l’accessibilité de Bruxelles.

Des transports en commun hautement performants pour toute la zone métropolitaine.
© Rien van de Wall

Toute personne qui observe le discours politique et les décisions prises en matière de mobilité ne peut se défaire de l’impression qu’en Belgique, de nombreux décideurs considèrent encore et toujours que les transports en commun sont réservés aux navetteurs et aux personnes ne possédant pas de voiture particulière (écoliers, étudiants, personnes âgées et ménages dont les revenus ne permettent pas l’achat d’une voiture). [1] [1] Et ce, alors que des évaluations récentes indiquent que seul 1 ménage bruxellois sur 3 possède une voiture. Ce qui n’empêche pas que le taux de motorisation reste 50% plus élevé à Bruxelles que dans certaines villes d’Europe occidentale de taille comparable. K. Lebrun et al., Les pratiques de déplacement à Bruxelles (Cahiers de l’Observatoire de la mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale. 2), Bruxelles, 2013, 32-38.
La même étude affirme également que « c’est comme si la disparition du statut d’étudiant […] conduisait, pour une part importante de la population, à l’abandon du transport public. » Dans la vision de PetiteCeinture.be, les transports en commun sont un moyen de transport à part entière pour tous les habitants et les utilisateurs de la région métropolitaine de Bruxelles, un mode de transport confortable et fiable, disponible chaque jour de l’année et pour toutes sortes de déplacements. [2] [2] De l’inspiration peut être trouvée dans J. Walker, Human Transit. How Clearer Thinking about Public Transit Can Enrich Our Communities and Our Lives, Washington D.C., 2011. E. Jaffe, Explaining Transit’s Secret Language – CityLab, 2012.

Constat | Vision : un réseau multicouche | Desserte des quartiers du centre

Constat

Aujourd’hui, les transports publics bruxellois (de haute qualité) sont axés dans une très forte mesure vers le Pentagone. De ce fait, la Jonction Nord-Midi est saturée depuis des années. Le moindre incident entre les gares du Nord et du Midi provoque immédiatement des dérèglements. La position centrale de cette jonction au sein du réseau ferroviaire national est à l’origine du célèbre effet domino.

Rien de plus facile que d’accéder au Pentagone, mais quid des zones périphériques ?
© Rien van de Wall

En ce qui concerne le métro, les lignes 1 et 5 connaissent également des problèmes de capacité. Pourtant, le gouvernement bruxellois envisage de les automatiser à terme. Le plan régional de mobilité affirme que cette automatisation permettra de gérer l’augmentation attendue du nombre de voyageurs jusqu’en 2025. [3] [3] Une automatisation doit permettre « l’absorption de la croissance des usagers jusqu’en 2025. » Iris 2 Plan de mobilité, Région de Bruxelles-Capitale, Bruxelles, 2011, 60. Jusqu’il y a peu, ce projet portait le nom de Pulsar. En juillet 2015, le gouvernement bruxellois décidait de ne réaliser qu’une « semi-automatisation ». Metrolijnen 1 en 5 worden semi-automatisch, BRUZZ, 7 juillet 2015.

Autre conséquence, les infrastructures ferroviaires, présentes en très grand nombre sur le territoire de la Région, ne connaissent pas une exploitation optimale. Un constat qui s’applique principalement aux lignes périphériques 26 (Vilvorde-Hal via Bordet et Merode) et 28 (ceinture ferroviaire ouest). Toutes deux présentent pourtant un fort potentiel en vue d’une desserte de la deuxième couronne. Aujourd’hui, ces quartiers sont reliés entre eux uniquement par des trams et des bus, qui roulent à une vitesse commerciale réduite et pâtissent en outre des problèmes de congestion sur les routes.

Vision : un réseau multicouche

Un remaniement des transports en commun dans la région métropolitaine s’impose de toute urgence. La réorganisation présentée dans les lignes qui suivent poursuit deux objectifs :

• adapter les différents réseaux à la réalité de la ville multipolaire [4] [4] Des recherches américaines ont démontré que les transports en commun arrivent à attirer plus d’usagers si leurs réseaux savent capter les déplacements aléatoires et desservir les zones d’activités situées en périphérie (multi-destination transit systems). E. Jaffe, What Really Matters for Increasing Transit Riders – CityLab, 2013. ;
• renforcer l’attrait, l’utilisation et donc la rentabilité des transports en commun.

Le fil conducteur de ce remaniement consiste en un rééquilibrage de la répartition des flux de voyageurs. Celui-ci allègera la pression s’exerçant sur les lignes de train et de métro dans le centre et améliorera l’accessibilité de la région dans son ensemble.

Le réseau de transport en commun réorganisé se subdivise en trois couches qui desservent la zone métropolitaine à des échelles diverses :

1. des liaisons internationales et InterCity : lignes à destination de villes situées hors de la région métropolitaine ;
2. le « réseau métropolitain » : un réseau intégré de liaisons hautement performantes (trains S, métro et MetroTram) ;
3. des lignes de tram et de bus qui desservent les quartiers suivant un maillage très fin.

1. Liaisons internationales et InterCity

La proposition assigne un nombre limité d’axes et de gares au trafic ferroviaire IC et international.

Liaisons internationales et InterCity.
© Rien van de Wall

Bruxelles-Midi reste la porte d’entrée internationale de la capitale. Les trains à grande vitesse à destination ou en provenance des Pays-Bas et d’Allemagne peuvent par ailleurs faire un arrêt à Brussels Airport. Les deux gares possèdent des connexions avec les lignes IC et le réseau métropolitain.

Les trains IC relient la région métropolitaine au reste du pays. Au cœur de cette métropole, ils ne desservent que trois gares : Bruxelles-Midi, Bruxelles-Nord et Bruxelles-Luxembourg. Toutes trois servent d’accès aux quartiers du centre-ville. L’interconnexion avec le réseau métropolitain permet des déplacements rapides vers les différentes zones de la région.

Modifications par rapport à la situation existante :

• Les trains IC et internationaux circulent sur les voies ouest et centrales de la Jonction Nord-Midi (voies 1, 2, 3 et 4) et ne font pas d’arrêt sur leur trajet. Ils ne desservent donc plus Bruxelles-Central. Cette suppression augmente sensiblement la capacité de la Jonction et réduit le risque d’incident. [5] [5] La suppression de l’arrêt en gare de Bruxelles-Central augmente le débit de l’infrastructure. En d’autres termes, elle accroît le nombre horaire de trains susceptibles d’emprunter la Jonction. La mesure bénéficiera par ailleurs à la régularité des passages. La durée de la traversée pourra en effet être mieux évaluée et intégrée dans les horaires.
• Les trains en provenance d’Ottignies s’arrêtent à Bruxelles-Luxembourg, avant de poursuivre leur route jusqu’à Brussels Airport. Le tronçon de la ligne 161 entre la gare de Schuman et le quadrilatère à Schaerbeek remplit une fonction importante au sein du réseau métropolitain. Compte tenu de sa capacité limitée, il lui est donc réservé.

 

2. Le réseau métropolitain

La deuxième couche de cette proposition de hiérarchie pour les transports en commun est constituée par un réseau cohérent, riche en correspondances, qui propose des liaisons performantes liées au rail. Trois modes se complètent : train S, métro et MetroTram. Le développement du réseau métropolitain permet aux transports en commun de concurrencer la voiture, qu’il s’agisse de déplacements vers la Région ou au sein de celle-ci. Pour ces voyages, nul besoin de consulter les horaires.

Réseau de transport métropolitain
© Rien van de Wall

La mise en place du réseau suppose une collaboration intense entre les sociétés de transport public dans la région métropolitaine et une intégration des tarifs.

Train S

Dans la proposition, le train S correspond à un train urbain « de type métro », susceptible de servir de « suburban railway », ou train de banlieue, en cas de besoin. [6] [6] Contrairement aux trains S que la SNCB a introduits le 13 décembre 2015. La société ferroviaire continue à s’orienter avant tout aux navetteurs. K. Lebrun et al., Les pratiques de déplacement à Bruxelles (Cahiers de l’Observatoire de la mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale. 2), Bruxelles, 2013, 51. En zone urbanisée, les trains des relations S passent toutes les 10 à 15 minutes. Le nombre de passages augmente naturellement aux arrêts desservis par plusieurs relations S.

Le pertuis est de la Jonction Nord-Midi (voies 5 et 6) est réservé à ces trains, qui desservent par ailleurs tous les arrêts entre la Gare du Nord et la Gare du Midi. En journée, compte tenu de la concentration de plusieurs relations S sur cet axe, un convoi passe toutes les 2 à 3 minutes. [7] [7] À l’exemple de la Stammstrecke de la S-Bahn de Munich. Cette fréquence améliore fortement l’accessibilité des quartiers du centre. Les voyageurs peuvent embarquer et débarquer à Chapelle, Gare Centrale, Cathédrale et Botanique, ces deux derniers arrêts remplaçant celui de Bruxelles-Congrès, mal interconnecté. L’ouverture de l’arrêt Cathédrale évitera une saturation (en heure de pointe) de la Gare Centrale. L’arrêt Botanique donne accès au métro.

Passages sur l’une des deux voies de la S-Bahn Stammstrecke à Munich.

Cette proposition d’exploitation de la Jonction Nord-Midi implique une stricte séparation des catégories de trains (voies 1 à 4 pour les trains IC et internationaux, voies 5 et 6 pour le train S). Dans cette optique, la connexion avec les lignes existantes sur les terrains au nord de la Gare du Nord et au sud de la Gare du Midi doit être revue. Le coût de ces travaux n’est rien rapporté au plan prévu pour la construction d’un nouveau tunnel ferroviaire entre ces deux gares. [8] [8] En 2012, Infrabel a fait estimer le coût d’une nouvelle liaison ferroviaire sous la ville : 5,2 milliards d’euros. Nieuwe Noord-Zuidas kost 3,6 tot 5,2 miljard, BRUZZ, 3 avril 2012.

Entre Schuman et le quadrilatère à Schaerbeek, la section nord de la ligne 161 traverse l’une des zones les plus densément peuplées de la Région. [9] [9] En 2015, Saint-Josse comptait près de 25 000 habitants par km². St-Josse-ten-Noode – IBSA.brussels. Réserver ce segment au train S et (r)ouvrir des gares à la hauteur de la place Verboekhoven, de l’avenue Rogier et de la chaussée de Louvain (Saint-Josse) offre à ces quartiers un désenclavement de première classe avec accès au reste de la région métropolitaine. Les voies 26 et 28 sont également empruntées par plusieurs trains S.

Métro

Par le passé, la STIB a préparé quelques plans destinés à renforcer sensiblement le réseau actuel sur une série de points. La proposition de PetiteCeinture.be privilégie une implémentation sélective, là où des quartiers très peuplés peuvent être desservis et où de nouvelles correspondances peuvent être réalisées.

Le métro Nord-Sud est prolongé jusqu’à Bordet et Calevoet, où une connexion avec le train S voit le jour. Au sud, le métro dessert les hauts de Forest et les quartiers d’Uccle comptant une forte population (Globe).

Dans les quartiers du centre, le projet TRIAS est mis en œuvre. Il implique une scission des actuelles lignes 2 et 6 à la hauteur de la station Trône, les deux branches se dirigeant ensuite vers la gare de Bruxelles-Luxembourg. La ligne en provenance de la Gare du Midi continue jusqu’à Merode, où elle fait la jonction avec la ligne menant à Stockel.

Le projet TRIAS poursuit trois objectifs :

• une capacité maximale sur toutes les lignes du réseau (une seule ligne par axe) ;
• une meilleure répartition des flux de voyageurs sur les différentes lignes (liaisons plus directes, décongestionnement de la station Arts-Loi, où se font actuellement de nombreuses correspondances) ;
• une amélioration de l’accessibilité du Quartier européen (liaison directe avec la Gare du Midi).

Le projet TRIAS est complémentaire aux mesures proposées pour la Jonction Nord-Midi. La construction d’une nouvelle ligne est-ouest entre Trône et Merode, selon un parcours parallèle aux actuelles lignes 1 et 5 et offrant un accès au tracé de la Petite Ceinture, répartit les flux de voyageurs entre les quartiers du centre et l’est de la Région et crée plusieurs correspondances directes avec la Jonction Nord-Midi. De ce fait, le passage obligé par la Gare Centrale ne sera plus nécessaire pour un grand nombre de trajets.

La proposition transforme la gare de Bruxelles-Luxembourg en plaque tournante pour les transports en commun, à l’instar des gares du Nord et du Midi. Elle crée une liaison directe avec les portes d’entrée internationales de la ville (Bruxelles-Midi et Brussels Airport). En outre, la zone se reconnecte à la ville grâce à sa position centrale au sein du réseau métropolitain : les habitants et les utilisateurs de la ville fréquenteront le Quartier européen plus souvent qu’aujourd’hui.

Le réseau de métro proposé, avec pour horizon l’an 2040, se compose de quatre lignes. Toutes incluent des correspondances avec les trois autres lignes sur l’ensemble de leur trajet.

• Ligne 1 : Erasme – Herrmann-Debroux
• Ligne 2 : Roi Baudouin – Stockel
• Ligne 3 : Bordet – Calevoet
• Ligne 4 : Berchem – Churchill

MetroTram

Le réseau de lignes S et M est densifié ou complété par une série de lignes de MetroTram. Celles-ci relient les zones moins peuplées de la deuxième couronne et de la Périphérie entre elles mais aussi avec les quartiers du centre. Sont concernées les lignes 7 (sur la Grande Ceinture) et 94 (boulevard de la Woluwe) de la STIB, ainsi que le Brabantnet que prévoit De Lijn. [10] [10] Pour plus d’infos à propos du Brabantnet, cliquez ici. Il s’agit principalement de lignes de surface et en site propre, ce qui leur permet d’enregistrer des vitesses commerciales plus élevées ; le nom suggère d’ailleurs un tram exploité à la façon d’un métro.

L’instauration d’un service de nuit sur les lignes du réseau de transport métropolitain doit faire l’objet d’une étude, ce service pouvant éventuellement être assuré par des bus de nuit qui suivraient les trajets du train S, du métro et du MetroTram.

3. Tram et bus

Au fur et à mesure que le réseau métropolitain prend forme, la proposition réoriente les lignes de tram et de bus actuelles vers les arrêts de ce réseau. Elles viennent ainsi resserrer son maillage et relient les noyaux locaux entre eux dans les zones où les mailles se font plus lâches (au niveau de la deuxième couronne et dans les communes de la Périphérie).

Transports publics sur rails dans les quartiers du centre.
© Rien van de Wall

Dans l’arrière-pays flamand et wallon, les lignes de bus interrégionaux De Lijn et TEC ne sont plus tracées parallèlement aux chemins de fer. Par contre, elles servent de lignes « d’alimentation » pour le train S. Le terminus de ces bus ne se situe alors plus aux gares de Bruxelles-Nord et Bruxelles-Midi, mais bien aux arrêts des correspondance plus éloignés du centre-ville – comme c’est déjà le cas aujourd’hui à la station de métro Crainhem.

Desserte des quartiers du centre

C’est dans les quartiers du centre que le maillage du réseau métropolitain est le plus dense. Il ne faut jamais marcher plus de quelques minutes pour gagner un arrêt de train S, de métro ou de MetroTram ; ensuite, toutes les stations de la zone métropolitaine sont accessibles en deux correspondances maximum. La proposition maintient néanmoins un certain nombre de lignes directes en direction du centre-ville et en augmente la capacité.

Un maillage quadrillé s’observe au niveau des infrastructures ferroviaires de ces quartiers. Cependant, les vides entre les lignes de métro 1 et 2, toutes deux orientées est-ouest dans cette partie de la ville, se révèlent relativement grands. PetiteCeinture.be propose de créer une ligne de tram à haute fréquence entre les stations de train S et de métro Gare de l’Ouest et Luxembourg pour desservir cette zone vers l’est et vers l’ouest et pour relier le haut et le bas de la ville. Son tracé traverse le canal à la hauteur de la Porte de Ninove, permet une correspondance avec la ligne de métro 3 à la place Fontainas (station Anneessens) et avec la Jonction Nord-Midi à Chapelle, dessert le Sablon puis passe par la place du Trône pour gagner son terminus à l’est.

La ligne de tram 51 ne peut plus emprunter le tunnel entre la Gare du Midi et Albert, car celui-ci est réservé à la ligne de métro 3. PetiteCeinture.be propose de prolonger la ligne venant de la Porte de Ninove jusqu’à la Porte de Hal, où une connexion avec les lignes de métro 2 et 3 est possible.

Enfin, la proposition améliore l’accessibilité de quartiers comptant une forte population comme Saint-Josse, le quartier des Squares et Ixelles à partir du centre-ville grâce à des lignes de tram sur les trajets suivants :

• De Brouckère – Gare Centrale – Madou – Saint-Josse – Mediapark ;
• De Brouckère – Gare Centrale – Trône – Flagey – Quartier universitaire (ligne de tram 71).

Quelques lignes de bus assurent une liaison directe entre le centre-ville et les quartiers avoisinants (Marolles, bas de Forest, Cureghem, chaussée d’Anvers). Les lignes sont aménagées le long du piétonnier du centre-ville.