Passer d'une autoroute urbaine à un espace public

Le réseau de transport métropolitain, pierre angulaire de la mobilité urbaine

Le développement d’un réseau de transport en commun cohérent et performant constitue à court et à moyen terme la principale « mesure pull » de la politique directive en matière de mobilité que préconise PetiteCeinture.be. Il compte également au nombre des conditions qui permettent la redistribution de l’espace sur les grands axes routiers, sans nuire à l’accessibilité de Bruxelles.

Liaisons hautement performantes

Des transports en commun hautement performants pour toute la zone métropolitaine.
© Rien van de Wall

Toute personne qui observe le discours politique et les décisions prises en matière de mobilité ne peut se défaire de l’impression qu’en Belgique, de nombreux décideurs considèrent encore et toujours que les transports en commun sont réservés aux navetteurs et aux personnes ne possédant pas de voiture particulière (écoliers, étudiants, personnes âgées et ménages dont les revenus ne permettent pas l’achat d’une voiture). [1] Dans la vision de PetiteCeinture.be, les transports en commun sont un moyen de transport à part entière pour tous les habitants et les utilisateurs de la région métropolitaine de Bruxelles, un mode de transport confortable et fiable, disponible chaque jour de l’année et pour toutes sortes de déplacements. [2]

Constat | Vision : un réseau multicouche | Desserte des quartiers du centre

Constat

Aujourd’hui, les transports publics bruxellois (de haute qualité) sont axés dans une très forte mesure vers le Pentagone. De ce fait, la Jonction Nord-Midi est saturée depuis des années. Le moindre incident entre les gares du Nord et du Midi provoque immédiatement des dérèglements. La position centrale de cette jonction au sein du réseau ferroviaire national est à l’origine du célèbre effet domino.

Focus sur le Pentagone © Rien van de Wall

Rien de plus facile que d’accéder au Pentagone, mais quid des zones périphériques ?
© Rien van de Wall

En ce qui concerne le métro, les lignes 1 et 5 connaissent également des problèmes de capacité. Pourtant, le gouvernement bruxellois envisage de les automatiser à terme. Le plan régional de mobilité affirme que cette automatisation permettra de gérer l’augmentation attendue du nombre de voyageurs jusqu’en 2025. [3]

Autre conséquence, les infrastructures ferroviaires, présentes en très grand nombre sur le territoire de la Région, ne connaissent pas une exploitation optimale. Un constat qui s’applique principalement aux lignes périphériques 26 (Vilvorde-Hal via Bordet et Merode) et 28 (ceinture ferroviaire ouest). Toutes deux présentent pourtant un fort potentiel en vue d’une desserte de la deuxième couronne. Aujourd’hui, ces quartiers sont reliés entre eux uniquement par des trams et des bus, qui roulent à une vitesse commerciale réduite et pâtissent en outre des problèmes de congestion sur les routes.

Vision : un réseau multicouche

Un remaniement des transports en commun dans la région métropolitaine s’impose de toute urgence. La réorganisation présentée dans les lignes qui suivent poursuit deux objectifs :

Le fil conducteur de ce remaniement consiste en un rééquilibrage de la répartition des flux de voyageurs. Celui-ci allègera la pression s’exerçant sur les lignes de train et de métro dans le centre et améliorera l’accessibilité de la région dans son ensemble.

Le réseau de transport en commun réorganisé se subdivise en trois couches qui desservent la zone métropolitaine à des échelles diverses :

  1. des liaisons internationales et InterCity : lignes à destination de villes situées hors de la région métropolitaine ;
  2. le « réseau métropolitain » : un réseau intégré de liaisons hautement performantes (trains S, métro et MetroTram) ;
  3. des lignes de tram et de bus qui desservent les quartiers suivant un maillage très fin.

1. Liaisons internationales et InterCity

La proposition assigne un nombre limité d’axes et de gares au trafic ferroviaire IC et international.

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Réseau de transport métropolitain © Rien van de Wall

 

2. Le réseau métropolitain

La deuxième couche de cette proposition de hiérarchie pour les transports en commun est constituée par un réseau cohérent, riche en correspondances, qui propose des liaisons performantes liées au rail. Trois modes se complètent : train S, métro et MetroTram. Le développement du réseau métropolitain permet aux transports en commun de concurrencer la voiture, qu’il s’agisse de déplacements vers la Région ou au sein de celle-ci. Pour ces voyages, nul besoin de consulter les horaires.

Réseau métropolitain © Rien van de Wall

Réseau de transport métropolitain
© Rien van de Wall

La mise en place du réseau suppose une collaboration intense entre les sociétés de transport public dans la région métropolitaine et une intégration des tarifs.

Train S

Dans la proposition, le train S correspond à un train urbain « de type métro », susceptible de servir de « suburban railway », ou train de banlieue, en cas de besoin. [6] En zone urbanisée, les trains des relations S passent toutes les 10 à 15 minutes. Le nombre de passages augmente naturellement aux arrêts desservis par plusieurs relations S.

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Métro

Par le passé, la STIB a préparé quelques plans destinés à renforcer sensiblement le réseau actuel sur une série de points. La proposition de PetiteCeinture.be privilégie une implémentation sélective, là où des quartiers très peuplés peuvent être desservis et où de nouvelles correspondances peuvent être réalisées.

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MetroTram

Le réseau de lignes S et M est densifié ou complété par une série de lignes de MetroTram. Celles-ci relient les zones moins peuplées de la deuxième couronne et de la Périphérie entre elles mais aussi avec les quartiers du centre. Sont concernées les lignes 7 (sur la Grande Ceinture) et 94 (boulevard de la Woluwe) de la STIB, ainsi que le Brabantnet que prévoit De Lijn. [10] Il s’agit principalement de lignes de surface et en site propre, ce qui leur permet d’enregistrer des vitesses commerciales plus élevées ; le nom suggère d’ailleurs un tram exploité à la façon d’un métro.

L’instauration d’un service de nuit sur les lignes du réseau de transport métropolitain doit faire l’objet d’une étude, ce service pouvant éventuellement être assuré par des bus de nuit qui suivraient les trajets du train S, du métro et du MetroTram.

3. Tram et bus

Au fur et à mesure que le réseau métropolitain prend forme, la proposition réoriente les lignes de tram et de bus actuelles vers les arrêts de ce réseau. Elles viennent ainsi resserrer son maillage et relient les noyaux locaux entre eux dans les zones où les mailles se font plus lâches (au niveau de la deuxième couronne et dans les communes de la Périphérie).

Transports publics sur rails dans les quartiers du centre © Rien van de Wall

Transports publics sur rails dans les quartiers du centre.
© Rien van de Wall

Dans l’arrière-pays flamand et wallon, les lignes de bus interrégionaux De Lijn et TEC ne sont plus tracées parallèlement aux chemins de fer. Par contre, elles servent de lignes « d’alimentation » pour le train S. Le terminus de ces bus ne se situe alors plus aux gares de Bruxelles-Nord et Bruxelles-Midi, mais bien aux arrêts des correspondance plus éloignés du centre-ville – comme c’est déjà le cas aujourd’hui à la station de métro Crainhem.

Desserte des quartiers du centre

C’est dans les quartiers du centre que le maillage du réseau métropolitain est le plus dense. Il ne faut jamais marcher plus de quelques minutes pour gagner un arrêt de train S, de métro ou de MetroTram ; ensuite, toutes les stations de la zone métropolitaine sont accessibles en deux correspondances maximum. La proposition maintient néanmoins un certain nombre de lignes directes en direction du centre-ville et en augmente la capacité.

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